PELAYARAN, PELABUHAN DAN PERDAGANGAN

article is an introuductory study on the three activities: cruising, port, and trade were historical realities in Southeast Kalimantan. The result shows a general description that those aspects were the integrated ones. Based on the historical evidences, those aspects were important foundation for wider life of the in habitants settling in Southeast Kalimantan.

Key words: cruising, port, and trade

Pengantar

Masalah pelayaran di Indonesia kini mulai menjadi tema menarik bagi peneliti sejarah. Terutama dalam dua dekade terakhir ini cukup banyak hasil penelitian mengenai hal itu. Sayangnnya dari para peneliti asinglah hasil peneltiannya yang terpublikasikan, sebaliknya sangat jarang dari peneliti Indonesia sendiri. Keadaannya diperparah lagi oleh banyaknya yang tidak mengetahui hasil-hasil penelitian itu, baik yang terpbulikasi apalagi yang tidak. Akibatnya, Indonesia adalah “negara kepulauan”, adalah “nusantara”, adalah “negara maritim” dan Indonesia adalah “bangsa bahari”, “berjiwa bahari” serta “nenek moyangku orang pelaut” hanya merupakan cogan-kata, sloganistis. Suatu hal yang hanya diucapkan belaka oleh manusia Indonesia sejak “balita” sampai “manula”.

Pernyataan di atas mungkin “bombastis” dan subyektif sebab minat setiap orang tentu berbeda. Akan tetapi, perlu disadari bahwa tanpa mengetahui eksistensi bangsa sendiri akan berbahaya bagi kehidupan masa depan bangsa. Bukankah negara kepulauan dan negara maritim telah menjadi “trade mark” Indonesia. Sejauh ini ada dua predikat  dilekatkan kepada Indonesia yang sudah dikenal sejak lama. Predikat itu, baik “Indonesia” secara keseluruhan maupun dalam bagian-bagiannya ketika masih berdiri kerajaan-kerajaan, yaitu “negara agraris” dan “negara maritim”.

H.W. Dick seorang peneliti asal Australia merupakan contoh yang menghasilkan beberapa karya mengenai pelayaran Indonesia. Upayanya menunjukan keseriusan seorang intelektual yang secara khusus mengkaji masalah pelayaran di Indonesia. Di lain pihak, terbilang langka dari kalangan intelektual Indonesia mau menekuni masalah ini. Padahal jelas-jelas, sebagaimana telah disinggung, Indonesia menyandang predikat “negara maritim” atau negara kepulauan. Predikat ini mustahil ditanggalkan. Lain halnya predikat agraris yang suatu saat bisa berganti dengan industri. Dick, dalam hal ini telah menghasilkan karya di antaranya sebuah buku berjudul The Indonesia Interisland Shipping: An Analysis of Competition and Regulation (1987) dan artikel “Prahu Shipping in Eastern Indonesia”. Artikel ini terdiri dari dua bagian yang dimuat berturut-turut dalam Bulletin of Indonesia Economic Studies no. 2 dan no. 3 dalam tahun 1975. Selain itu karyanya dalam bentuk beberapa makalah dan materi kursus yang belum dipublikasikan.

Konsekuensi sifat maritim ialah terwujudnya aktivitas pelayaran di wilayah Indonesia. Dalam kalimat lain, bahwa Indonesia sebagai negara kepulauan dalam membangun perekonomiannya akan senantiasa dilandasi oleh aktivitas pelayaran. Sifat maritim dan agraris mestinya merupakan basis bagi pertumbuhan  dan perkembangan perekonomian Indonesia atau perdagangan pada khususnya. “Hubungan antar pulau bagi Indonesia sangat tergantung pada pelayaran”, demikian dikatakan Shamsher Ali di dalam artikelnya “Inter-island Shipping” (1969: 27). Oleh karena itu, dapat dimengerti jika Dick (1987:1) sampai pada pernyataan amat sederhana di dalam pengantar bukunya bahwa “pentingnya pelayaran antar pulau bagi Indonesia hampir tak lagi memerlukan penegasan”. Kenyataan yang seperti itu “suatu yang amat logis semata”, demikian J.A. Campo menyatakan lebih singkat lagi mengenai pentingnya pelayaran bagi Indonesia yang disebabkan oleh keadaan geografisnya. Pernyataan singkat Campo itu termuat dalam dua artikelnya, masing-masing “Perahu Shipping in Indonesia 1870-1914” (1993:33) dan “Steam Navigation and State Formation” (1994:11).

Terdorong oleh alasan subyektif dan rasa cemburu pada peneliti asing, tulisan ini diturunkan sebagai sebuah upaya pengkajian awal terhadap masalah pelayaran khususnya, serta pelabuhan dan peradagangan sebagai unsur pendamping dan terkaitnya. Dengan kata lain, sebagai ulasan pengantar bagi kemungkinan sebuah pembahasan tentang pelayaran, pelabuhan, dan perdagangan Banjarmasin dari sorot kaji historis. Oleh karena itu, sifat bahasannya merupakan penggambaran garis besar dengan dasar bukti-bukti historis. Dengan demikian, judul “Pelayaran, Pelabuhan dan Perdagangan Banjarmasin, 1857-1957” jangan diletakan untuk mengetahui detail-detail permasalahan dan dari waktu ke waktu. Hal ini juga disebabkan cakupan spasial dan temporal yang cukup luas dan panjang, sehingga untuk mendapatkan pembahasan yang utuh dan tuntas mustahil dicapai, apalagi dalam kesempatan serba terbatas ini.

Prihal Spasial Banjarmasin dan Kalimantan Tenggara

Banjarmasin oleh banyak penulis, di antaranya yang terkemuka W.F. Wertheim (1956), J.C. van Leur (1960), Anthony Reid (1984), H.W. Dick (1975, 1987, dan 1988), Graham Irwin (1955) dan Goh Yoon Fong (1969), dalam sejarahnya disebut-sebut sebagai salah satu pusat pelayaran Internasional. Banjarmasin merupakan salah satu pusat kekuatan komersial di kawasan tengah nusantara pada zamannya, terutama Abad Ke-17 dan Ke-18.

Banjarmasin tidak saja dipahami sebagai “ibukota”, pusat perdagangan, pusat adminsitrasi pemerintahan, dan kraton berada, tetapi harus dipahami pula sebagai kerajaan. Pada pengertian yang terakhir inilah, di dalam banyak karya historis, kerajaan (kesultanan) Banjarmasin disebutkan memiliki luas pengaruh kekuasaan meliputi wilayah Kalimantan Tenggara. Istilah Kalimantan Tenggara diambil dari pengertian Zuider- en Oosterafdeeling van Borneo, sebutan suatu wilayah yang kemudian menjadi bagian dari kekuasaan pemerintah Hindia Belanda. Wilayah ini merupakan sebuah karesidenan dengan kota Banjarmasin sebagai pusatnya, yang efektif terutama sesudah penghapusan kesultanan Banjarmasin pada 11 Juni 1860 oleh Belanda.

Wilayah Kalimantan Tenggara ditambah dengan wilayah Kalimantan Barat (Westerafdeeling van Borneo) dalam Abad Ke-19 merupakan wilayah yang menjadi hak pemerintah Hindia Belanda (ANRI, 1973: LXXIX). Kesatuan dua wilayah ini yang kemudian menjadi wilayah RI di Borneo dan sebenarnya yang disebut Kalimantan. Kebanyakan pihak asing hingga saat ini tetap menyebut pulau Borneo, sedangkan Kalimantan dinyatakan sebagai sebuah wilayah RI yang merupakan bagian wilayah di pulau itu. Borneo ini merupakan pulau terbesar ketiga di dunia sesudah Greenland dan Papua (The Encyclopedia Americana, vol. 4, 1977: 280). Atau, terbesar keempat apabila Madagaskar dikatagorikan pula sebagai pulau (Djenen et al., 1972: 12-13).

Prihal Temporal 1857-1957

Cakupan temporal tahun 1857 sampai 1957 ditetapkan lebih didasarkan pada tuntutan teoritis. Tahun 1857 merupakan masa kritis yang menetukan perkembangan Banjarmasin pada masa berikutnya. Tanggal 1 November 1857 merupakan saat wafatnya Sultan Adam. Sampai masa terakhir kekuasaannya, wilayah kesultanan praktis hanya tinggal Banjarmasin dan daerah sekitarnya yang tidak seberapa, termasuk daerah Hulu Sungai. Wilayah yang tersisa ini sebagai akibat kesepakatan antara Sultan Adam dan Pemerintah Belanda pada tahun 1826. Selebihnya, merupakan bagian daerah sangat luas, berdasarkan perjanjian itu diserahkan kepada Pemerintah Belanda. Meskipun kawasan-Banjarmasin masih merupakan daerah kesultanan, namun daerah Tatas yang ada di kawasan itu merupakan daerah di bawah kekuasaan langsung Pemerintah Belanda. Di sini pula tempat berkedudukannya residen-residen Belanda dalam menjalankan tugas-tugas administratif pemerintahan Karesidenan Kalimantan Tenggara. Sementara itu, Sultan Adam lebih memilih berada dan tinggal di Martapura.

Keadaan kritis ditandai oleh suatu kemelut di lingkungan kraton, pasca Sultan Adam. Kemelut ini semakin intens akibat Pemerintah Belanda memutuskan Tamjidillah sebagai Sultan. Sedangkan Sultan Adam sebelum wafat  di dalam testamennya menghendaki Hidayatullah sebagai penggantinya. Kemelut kraton ini memicu suatu keadaan yang kemudian berkembang ke arah meletusnya Perang Banjarmasin (1859-1905). Pada tahun 1860, Pemerintah Belanda memutuskan pembubaran kesultanan Banjarmasin dan memasukan daerahnya ke dalam wilayah Karesidenan Kalimantan Tenggara di bawah seorang residen. Selama dalam keadaan yang demikian ini sedikit banyak berdampak terhadap masalah aktivitas pelayaran dan perdagangan di wilayah itu.

Karesidenan Kalimantan Tenggara meliputi luas wilayah sekitar 400.000 km2. Wilayah seluas ini pada dasarnya merupakan warisan dari wilayah yang sebelumnya di bawah pengaruh kekuasaan Kesultanan Banjarmasin. J.Th. Lindblad (1988: 3) mengidentifikasinya sebagai wilayah meliputi tujuh daerah kesultanan kecil yang dahulu di bawah pengaruh atau merupakan bawahan Kesultanan Banjarmasin. Ketujuh daerah kesultanan kecil itu adalah Bulongan, Gunung Tabur, Sambaliung, Kutai, dan Pasir di sepanjang  pantai timur; Pagatan Kusan berikut Tanah Bumbu di bagian tenggara, dan Kotawaringin di daerah sebelah barat. Identifikasi ini sebenarnya merupakan kesimpulan yang bisa diketahui dari arsip-arsip  masa kolonial yang memuat tentang Kalimantan Tenggara (ANRI, 1973: 148-208).

Tahun 1957 dijadikan waktu batas akhir juga relatif sebagaimana penetapan ancangan tahun awal. Yang dijadikan landasan bahwa ketika itu telah dibangun sebuah pelabuhan baru bernama Trisakti. Perintisan terhadap proyek pembangunan pelabuhan ini disepakati pada 2 Oktober 1950 (The Port Survey Team, 1960: 32). Pada masa kolonial, Port Tatas merupakan benteng sekaligus pelabuhan yang dibangun Belanda setelah mendapat izin Sultan. Pada perkembangan berikut pelabuhan baru dibangun arah ke selatan tak seberapa jauh dari Port Tatas. Pelabuhan baru itu, dikenal dengan nama pelabuhan Martapura. Seperti juga pelabuhan Tatas, pelabuhan Martapura berada di sungai Martapura, sungai yang melintas membagi dua kota Banjarmasin. Sesudah itu Port Tatas sesuai kedudukannya hanya lagi berfungsi sebagai benteng.

Pelabuhan Martapura sekalipun telah lama berfungsi namun tidak dihapuskan sama sekali keberadaannya sampai sekarang meskipun tidak lagi bisa ditingkatkan sesuai perkembangan zaman. Pelabuhan ini tidak lagi memadai bagi kapal-kapal modern sehingga dibangun pelabuhan baru yaitu pelabuhan Trisakti. Pada saat ini, yakni pada tahun 1995 yang lalu, nama Trisakti diganti dengan nama Bandarmasih. Pelabuhan ini yang telah memiliki fasilitas lebih baik dari dua pelabuhan sebelumnya tidak berada di sungai Martapura, melainkan di sungai Barito menjelang muara.

Prihal Topik Pelayaran, Pelabuhan dan Perdagangan

Daya dukung alam (geografi) yang menjanjikan bagi terselenggaranya aktivitas pelayaran komersial, mampu menjadikan Banjarmasin aktif dalam percaturan perdagangan dunia beberapa abad. Posisi sentral Indonesia, pada peta terlihat meyakinkan bahwa daerah ini strategis bagi hubungan dan tempat persinggahan pelayaran komersial. Keadaan geografis Banjarmasin, dalam hal ini Kalimantan Tenggara keseluruhannya, mampu menghasilkan berbagai jenis komoditas, baik berasal dari budi daya tanaman seperti lada, karet, dan tembakau maupun dari hutan alam seperti rotan, getah perca, damar, dan bermacam jenis kayu. Di samping itu, dari pertambangan di antaranya menghasilkan emas, intan, batubara dan minyak bumi. Di sisi lain, tersedianya fasilitas alam berupa sungai dan bermacam bentuk perairan daratan lainnya berfungsi menghubungkan daerah perdalaman dengan pantai dan pelabuhan.

Peran Banjarmasin dalam percaturan pelayaran komersial (perdagangan), baik dalam lingkup “nusantara” maupun “manca negara”, didukung oleh potensi alam dan posisi geografisnya hampir tidak lagi memerlukan penegasan. Beberapa penulis terkemuka, di antaranya W.F. Wertheim (1956: 15-16) dan J.C. van Leur (1960: 108-114), menyatakan bahwa daerah ini merupakan salah satu potensi penghasil rempah-rempah yang laku diperdagangkan dengan primadonanya lada. Penegasan mengenai hal ini lebih mendalam dan mendetail, terutama untuk kurun hingga pertengahan Abad Ke-18, dibahas dalam disertasi  Goh Yoon Fong (1969) di bawah titel “Trade and Politics in Banjarmasin 1700-1747”. Hal serupa secara memadai dibahas oleh M. Idwar Saleh dalam karyanya Sedjarah Bandjarmasin, untuk periode lebih awal.

Rempah-rempah, terutama lada, merupakan bahan konsumsi dan perdagangan yang amat dicari dan dibutuhkan oleh bangsa Eropa (Dick dalam Anne Booth, 1988:404). Dalam hal ini, Dick menyetujui sekaligus mempertegas  pernyataan yang jauh sebelumnya dikemukakan oleh J.H. van Linschoten dengan artikelnya “De Wilde Vaart der Nederlanders 1595-1602” dalam Geschiedenis van Indonesia (1940:113). Menurut Linschoten bahwa bangsa Eropa, terutama Belanda, terdorong mengunjungi Indonesia karena mereka amat menyukai rempah-rampah dari daerah ini. Pedagang dan pelaut Belanda  berupaya mengambil sendiri secara langsung rempah-rempah itu, baik untuk dikonsumsi sendiri maupun kerena amat laku diperdagangkan kepada bangsa Eropa lainnya.

Banjarmasin telah sejak waktu yang lama, ketika dalam awal Abad Ke-15 lada yang semula dari India diperkenalkan ke Indonesia, merupakan salah satu daerah yang segera mersponnya. Daerah ini dikenal pula sepanjang abad itu hingga Abad Ke-17 dan Ke-18 sebagai salah satu penghasil lada potensial dari Indonesia. Kontak perdagangan pun dimulailah sejak waktu itu dengan orang Eropa (Reid, 1984: 154; dan van Leur, 1960: 108 dan 175).

Goh Yoon Fong (1969) menggambarkan perdagangan Banjarmasin selama paruh pertama Abad Ke-18. Suatu kewajaran semata bila ia dalam membahas perdagangan Banjarmasin terkait erat dengan soal pelayaran. Hal ini harus dimaklumi karena kondisi geografis Banjarmasin turut menentukan. Jauh sebelumnya Broersma (1927) juga melakukan hal yang sama. Dalam membahas masalah perdagangan  Banjarmasin ia tidak bisa melapaskan diri dari adanya keterikatan dengan pelayaran. Dapatlah dikatakan, bahkan secara umum, bahwa memperbincangkan masalah perdagangan Abad Ke-19, termasuk juga awal Abad Ke-20, masalah pelayaran tidak bisa diabaikan. Tidak ada perdagangan kala itu tanpa kaitan erat dengan pelayaran. Perdagangan internasional sama pula artinya dengan pelayaran internasional. Keduanya tidak terpisahkan bagai dua sisi permukaan mata uang.

Di Amerika Serikat, misalnya, sampai pada tahun 1940-an masih mengandalkan pentingnya transportasi air dengan porsi dua kali lipat lebih dibanding transportasi lainnya (Huntington, 1951: 275-276). Di Sarawak pun pada kurun yang kurang lebih bersamaan, sektor trasnportasi air (pelayaran) merupakan landasan bagi kehidupan masyarakat dan perdagangannya (Kaur, 1992: 81-95). Atau, di Singapura bahkan hingga lewat dari pertengahan  Abad Ke-20 sebagaimana dikemukakan Koh Seow Tee (1970: 343-350) sekitar 80% masalah perdagangan internasionalnya ditangani oleh sektor pelayaran. Dengan perbandingan itu (analog dengan itu) mempermudah kita menerima pengertian bahwa Banjarmasin atau Kalimantan Tenggara dalam banyak hal kehidupan masyarakat dan perdagangannnya juga sangat mengandalkan sektor pelayaran. Dengan kalimat lain, pada masa dahulu banyak bagian daerah di dunia, termasuk Banjarmasin, dinamika  kehidupan masyarakatnya, terutama dari aspek perdagangan (ekonomi) dan perhubungan (komunikasi dan trasnportasi), dilandasi oleh sektor pelayaran atau transportasi air.

Sektor pelayaran sebagaimana dimaksudkan, tidak sekedar suatu aktivitas pengangkutan yang diselenggarakan di atas permukaan laut (bersifat maritim), melainkan meliputi pula pengangkutan di atas jalur-jalur sungai, terusan (kanal), danau, pantai dan selat sempit (penyeberangan). Dalam keadaan biasa pengangkutan yang diselenggarakan di jalur-jalur semacam ini termasuk dalam katagori yang disebut pelayaran sungai (inland navigation). A.K. Lobeck (1939: passim), Ellsworth Huntington (1951: 275-276, passim), dan  J.B. Mitchell (1960: passim) melalui karya masing-masing dalam bagian-bagian bahasannya cukup jelas memperbedakan antara pelayaran laut dan pelayaran sungai dari segi wilayah operasionalnya. Hal yang sama antar keduanya dapat diikuti melalui penjelasan-penjelasan yang dikemukakan oleh Koh Seow Tee (1970), Bambang Subiyakto (1985), dan Kaur Amarjit (1992) maupun Wiwoho Soedjono (1983:12-24) dan Toto Pandoyo (1984: 1-9).

Menjelang tahun 1860-an van der Ven menyebutkan mengenai berbagai komoditas produk kesultanan Banjarmasin atau pemerintahan karisedenan Kalimantan Tenggara yang diekspor meliputi sarang burung, kayu gaharu, kapas, kelapa, minyak, tembakau, gula aren, telur, pisang, sirih, lilin, cadik perahu, perahu, buah-buahan, sarung tenun, katun, tanduk rusa, tembikar, kerajinan rotan, tikar, sirap, kayu ulin, berbagai jenis kayu, bambu, ikan, sagu, indigo, kerbau, kambing, ayam dan itik. Jenis komoditas impornya adalah garam, gambir, asam dan bawang, tembikar, porselin, kerajinan dari bahan logam (besi, tembaga dan timah), peralatan tenun, kerajinan kertas, gadung, katun dan sebagainya (TBG no. IX/1860: 32).

Pendistribusian keseluruhan barang impor sampai kepada pengecer maupun konsumen di perdalaman Kalimantan Tenggara terpenuhi karena berfungsinya pelayaran sungai. Pada masa dahulu tidak ada cara lain kecuali bergantung sepenuhnya kepada sektor pelayaran sungai itu. Di lain pihak, semua ini tak akan berlangsung kecuali jika pelayaran laut berfungsi sebagaimana adanya yang menghantarkan komoditas itu tiba di pelabuhan-pelabuhan tujuan di wilayah Kalimantan Tenggara. Akan halnya komoditas ekspor yang pada umumnya merupakan produk daerah perdalaman, dengan cara yang sama dapat dikumpulkan dan tiba di pelabuhan-pelabuhan untuk kemudian diangkut menggunakan jasa pelayaran laut ke luar daerah Banjarmasin.

Masing-masing komoditas ekspor-impor di atas menurut A. van der Ven dikenai pajak oleh pemerintah setempat. Pajak ekspor impor, misalnya terhadap sarang burung putih per kati adalah f.10, sedangkan sarang burung hitam f.20. Kelapa per 1000 biji dikenai pajak f.5, dan f.4 untuk pajak lilin per pikul, sedangkan misalnya pajak untuk perahu, hewan (ternak) dan tanduk rusa masing-masing adalah 10% dari harga. Pajak impor, misalnya untuk gambir per keranjang adalah f.3 dan f.5,30 untuk garam per pikul, sedangkan untuk jenis seperti kerajinan logam, porselin, alat tenun dan sebagainya adalah 10% dari harga (TBG no. IX/1860: 132). Semua hasil pajak ini masuk ke kas pemerintah Hindia Belanda. Adapun Penghasilan sultan Banjarmasin di dapat dari beberapa konsesi perdagangan dan penerimaan lainnya yang diberikan oleh pemerintah Hindia Belanda berdasarkan kesepakatan dan peraturan yang telah ditetapkan. Hal yang sama juga berlaku bagi para pangeran dan pembesar istana. Sedangkan bagi para pejabat pribumi yang diangkat mendapatkan gaji. Semua itu tak lagi berlaku sesudah hapusnya kesultanan Banjarmasin, kecuali penghasilan berupa gaji bagi yang diangkat sebagai pejabat atau pegawai pemerintah Hindia Belanda.

Informasi mengenai pelayaran dan perdagangan masa dahulu dapat pula diketahui dari sumber arsip masa kolonial (ANRI, Bundel Arsip BZO, no. 127). Arsip ini merupakan laporan mengenai hasil pelayaran kapal Zeemew dengan  nakhodanya Duijkers ke daerah Pagatan pada bulan November 1846. Melalui laporan  itu diketahui bahwa Zeemew bertolak dari pos Schans van Thuijll (Muara Mantuil) pada 01 Nepember 1846. Pada saat yang sama kapal layar Pylades dengan nakhodanya Clijvers berlayar menuruni sungai Barito. Kedua kapal secara beriringan menuju ke muara. Zeemew akhirnya tiba di Pagatan pada 08 Nopember 1846, setelah selama dua hari melayari sungai Barito tiba di muara dan dari sini melayari pantai ke pagatan selama lima hari.

Beberapa hal penting lainnya yang termuat dalam laporan itu ialah mengenai dua kapal bermuatan rotan dan lilin berlayar dari Pagatan ke Singapura. Salah satu kapal adalah milik Sultan Pagatan. Selanjutnya mengenai ekspor rotan dari daerah ini disebutkan hanya mencapai 6000 helai dalam tahun 1846 itu. Sultan mendapat masukan dari pajak ekspor rotan sebesar f.2,50 per 100 helei. Dilaporkan pula bahwa dari Batulicin ada tiga kali pelayaran ke Jawa juga dengan muatan rotan. Kemudian, dilaporkan mengenai kemampuan daerah Kutai menghasilkan rata-rata 2000 pikul lilin dan satu koyan sarang burung putih per tahun. Makna informasi historis ini penting karena telah menunjukan adanya keterkaitan yang erat antara pelayaran sungai dan perdagangan.

Carl Bock (1887:2), menyebutkan mengenai jenis komoditas ekspor dan impor daerah Kutai. Komoditas ekspornya adalah rotan, getah perca, lilin, sarang burung, kura-kura dan tripang. Komoditas impornya adalah beras, garam, opium, gambir, kopi dan katun. Dari sisi ini dan yang telah disebutkan sebelumnya, adalah penting dibahas terutama untuk jenis-jenis komoditas ekspornya di mana dan bagaimana diproduksi. Yang lebih penting lagi membahas mengenai dengan cara apa dan bagaimana jenis-jenis komoditas itu sampai di pelabuhan atau ke daerah pantai untuk selanjutnya di ekspor.

Pada dasarnya perekonomian Kalimantan Tenggara –sekarang (sejak 1957) daerahnya telah terbagi ke dalam tiga provinsi: Kalimantan Selatan, Kalimantan Timur dan Kalimantan Tengah– telah diintegrasikan ke dalam suatu sistem perdagangan regional dan internasional oleh dua sistem perhubungan yang menjadi satu kesatuan. Sistem perhubungan yang dimaksud adalah antara pelayaran sungai dan pelayaran laut. Komoditas yang semula dari daerah perdalaman, diangkut melalui jasa pelayaran sungai menuju ke pelabuhan-pelabuhan kecil seperti Sampit dan Kotawaringin (Kalteng), Pagatan, Batulicin dan Kotabaru (Kalsel) serta Pasir, Kutai dan Samarinda (Kaltim), maupun pelabuhan utama yaitu Banjarmasin. Pelabuhan-pelabuhan ini telah operasional sejak masa kolonial. Menurut Tim Survey pelabuhan dari AS yang ditugaskan ke daerah ini tahun 1960-an, terdapat 13 pelabuhan kecil termasuk yang disebut di atas, sebagai penunjang pelabuhan Banjarmasin (Trisakti).

Merlalui pelabuhan-pelabuhan, terutama lebih dipusatkan di Banjarmasin, berbagai jenis komoditas dari seluruh daerah Kalimantan Tenggara diangkut dengan perahu atau kapal menuju ke daerah-daerah lain dan ke luar negeri. Proses semacam itu sesungguhnya tidak saja berlangsung  pada masa kolonial dan sesudahnya melainkan jauh sebelum masa itu, setidaknya sejak abad ke-15. Dengan demikian pelabuhan sangat penting sebagai prasarana penunjang aktivitas pelayaran dan perdagangan daerah setempat.

Penutup

Pada akhirnya, pelayaran, pelabuhan dan perdagangan pada hakekatnya dapat dibahas ke dalam beberapa aspek terkaitnya. Aspek-aspek seperti: commodities and structure of markets, vessels and water transport linkages, shipbuilding (shipyard dan industri), motorization, port facilities (infrastruktur), administration and policy (tarif, perizinan, peraturan), cargoes-handling (volume dan tujuan), container (peti kemas) dan sebagainya dapat dikemukakan sebagai bagian yang dibahas dalam tema pelayaran dan perdagangan Banjarmasin.

Data-data historis mengenai pelayaran, pelabuhan, dan perdagangan cukup tersedia, selain yang kualititatif sebagian berupa data kuantitatif atau statisktik. Oleh karena itu, pembahasan dapat dibantu dengan pendekatan kuantitatif atau statistikal. Minimal data-data semacam itu dapat digunakan dan ditampilkan dalam pembahasan guna mendukung dan alati bukti dalam menjelaskan masalah yang dikaji. Data kuantitatif dapat ditampilkan guna mendukung pembahasan mengenai kapital (modal), produksi, volume perdagangan, harga-harga, sirkulasi komoditas, frekuensi pelayaran, jumlah takaran berat (timbangan) dan ukuran volume, tonage, cargo dan sebagainya.

Pelayaran dan pelabuhan merupakan dua hal yang saling terkait dalam dunia kemaritiman. Keduanya berada dalam satu sistem transportsi air yang meliputi berbagai aspek lebih luas. Keduanya, pada saat manusia sangat tergantung kepada faktor alam, merupakan landasan bagi tumbuh dan berkembangnya perdagangan di suatu wilayah. Dalam konteks Banjarmasin maka aspek geografis sangat penting dipertimbangkan dalam membahas sektor pelayaran, pelabuhan, dan perdagangannya.

Selanjutnya juga menarik memasukan pembahasan dengan melihat berbagai jenis komoditas primadona dari daerah ini. Lada merupakan jenis komoditas primadona yang menjadi “boom” perekonomian daerah Banjarmasin selama beberapa dekade sampai akhirnya menyusut memasuki dan sepanjang abad ke-19. Jenis komoditas primadona lainnya bermunculan juga menjadi “boom” perekonomian daerah ini terutama sesudah pertengahan abad ke-19. Berturut-turut jenis komoditas dimaksud: rotan, batubara, karet, kayu dan minyak bumi. Dua yang disebut terakhir bahkan penyumbang besar bagi “boom” perekonomian nasional masa Orde Baru. Soal berapa besar hasil dan manfaatnya bagi masyarakat dan perkembangan daerah Kalimantan Tenggara itu soal lain, namun penting juga dibahas.